Datum: 23.09.2017
Vjetar zatvara mostove, ali ne i tunele
To je samo jedna od mnogih prednosti tunela i podzemnih građevina o kojima samo za PRO Gradnju govori naš vodeći stručnjak za tunelogradnju dr. sc. Davorin Kolić, dipl. ing. građ.
Ususret Svjetskom kongresu o tunelima i podzemnim građevinama (WTC 2015) koji će se održavati od 22. do 28. svibnja ove godine u Dubrovniku razgovarali smo s dr. sc. Davorinom Kolićem, predsjednikom Hrvatske udruge za tunele i podzemne građevine, ITA Croatia te organizatorom WTC-a.
Što možemo očekivati od WTC 2015, kakvo je stanje po pitanju tunela i podzemnih građevina u Hrvatskoj te zašto je ženama u nekim zemljama zabranjen pristup tunelima u procesu gradnje, otkrio nam je naš sugovornik koji je bogato radno iskustvo stekao na raznim građevinskim projektima u čak 25 zemalja svijeta.

Potencijali podzemnog prostora

PRO Gradnja: Predstavite nam ukratko Svjetski kongres o tunelima i podzemnim građevinama (WTC)...
Davorin Kolić: Ovo je 41. svjetski kongres o tunelima i podzemnim građevinama po redu, a organizira ga Hrvatska udruga za tunele i podzemne građevine, ITA Croatia zajedno s ITA-AITES, Međunarodnim udruženjem za tunele i podzemne građevine koje okuplja udruge iz čak 70 zemalja svijeta.
Riječ je o vrlo aktivnom udruženju čiji je cilj promocija tunela i podzemnih građevina. ITA-AITES djeluje poput tvrtke, ima stalno zaposlene osobe uključujući i izvršnog direktora, te ima jasan cilj i program rada. Stoga i ne čudi da je svaki kongres koji organizira iz godine u godinu sve uspješniji te privlači sve više sudionika i izlagača iz cijeloga svijeta.
U Dubrovniku smo započeli s prvim kongresom reformirane ITA Croatiae 2011. godine, a za 2015. je Dubrovnik kandidiran i izabran kao domaćin Svjetskog kongresa o tunelima i podzemnim građevinama, na što smo posebno ponosni budući da su nas mnogi u Hrvatskoj uvjeravali da je previše svake godine održavati kongres na temu tunela i podzemnih građevina.
Baš suprotno, o tunelima i podzemnim građevinama se na našim područjima vrlo malo govori i zna, literatura iz područja tunelogradnje na hrvatskom jeziku gotovo da i ne postoji, a potencijal podzemnog prostora je izuzetno velik.

Kako podzemni prostor koriste Helsinki, Montreal i Singapur


PRO Gradnja: Što možemo očekivati od WTC 2015?
Davorin Kolić: Svake se godine trudimo sudionicima ponuditi što više zanimljivog sadržaja. Ove godine će u Dubrovniku nastupiti više od 600 predavača iz raznih krajeva svijeta. Najviše predavača dolazi iz Kine, što i ne čudi kada znate da samo Šangaj ima više tunelogradnje nego ostatak svijeta zajedno. Sva predavanja bit će objavljena u zborniku radova koji ćemo objaviti povodom Kongresa.
Poseban blok tema posvećen je upravo regiji Jugoistočne Europe, a glavna tema je hidroenergija, odnosno hidroelektrane. Bit će predstavljeni brojni projekti, a jedan od posebnijih je svakako čileanski projekt Alto Maipo. Riječ je o prvom hidroenergetskom projektu, vrijednom dvije milijarde eura, koji uključuje gradnju dviju hidroelektrana kapaciteta 535 MW i 50 km tunela, a koji je u potpunosti privatno financiran.
Također, bit će predstavljene mnoge nove ideje korištenja podzemnog prostora – kako i zašto podzemni prostor koriste Helsinki, Montreal, Singapur itd.
Budući da Helsinki i Montreal imaju zimi velikih problema sa snijegom mnoge njihove trgovačke kuće su se udružile i sagradile mrežu tunela ispod prometnica kako bi olakšale svojim kupcima kupovinu. Zahvaljujući tome, za vrijeme najvećih hladnoća i snijegova, njihovi kupci bezbrižno obilaze trgovine i kupuju.
Helsinki posebno njeguje podzemni urbanizam jer je prisiljen na to. Sljedeći na redu, koji će graditi gradove ispod gradova su Dubai i Abu Dhabi jer ih neizdržive vrućine i pustinjski pijesak tjeraju na taj korak. Grad ispod grada omogućit će im život lišen nepodnošljivih vrućina i pijeska koji se uvlači u sve pore gradova na površini i uzrokuje brojne i česte kvarove na raznim strojevima i uređajima.

PRO Gradnja: Osim predavanja, u sklopu WTC 2015 bit će organizirani i zanimljivi stručni obilasci podzemnim strukturama HE Zakučac, HE Peruća te HE Dubrovnik I i II, kao i tunelima na autocesti Zagreb-Split-Ploče, odnosno Bar-Boljare u Crnoj Gori.
Davorin Kolić: 600 stručnih predavanja pratit će i izložba s više od 130 izlagača, a organizirat ćemo i nekoliko stručnih obilazaka tunela i podzemnih građevina, kako onih koji su već izgrađeni, tako i onih koje se tek grade.
Bar-Boljare je vrlo zanimljiv projekt koji se počinje graditi 1. ožujka ove godine. To je projekt za koji su se nadmetale naše tvrtke zadnjih 10 godina, a za posao su tražile dvije milijarde eura. Nitko od njih nije dobio taj posao, jer je to bila previsoka cijena za crnogorsku vladu. Za isti taj posao prijavili su se i Kinezi koji su tražili 800 milijuna dolara te dobili posao. Uskoro će Kinezi dovesti 4500 svojih ljudi, koji će izgraditi 45 km autoceste sa 25 tunela i 18 mostova u roku od samo četiri godine.
Ništa manje interesantan neće biti ni obilazak brane Peruća, koja je iz više aspekata interesantna. Ta je brana u Domovinskom ratu minirana sa 30 tona eksploziva. Brana je izdržala miniranje zahvaljujući neznanju pobunjenih Srba koji su mine postavili u tunel ispod brane misleći da će je tako cijelu uništiti i to pri najvećem zabilježenom vodostaju. No, dogodilo se suprotno od očekivanog – tunel je spasio branu i cijeli taj kraj od poplave. Također, to je brana iz koje idu tuneli HE Zakučac, od kojih je jedan rađen konvencionalno, a drugi strojno – što ga, još uvijek, čini unikatom u Lijepoj Našoj.

Prednosti tunela naspram mostova

PRO Gradnja: Kakvo je stanje po pitanju tunela i podzemnih građevina u Hrvatskoj i regiji?
Davorin Kolić: Kada pogledate kartu podzemnih građevina u Europi, vidite veliku bijelu mrlju koja se proteže cijelim područjem bivše Jugoslavije, koje nema niti jednog podzemnog gradskog sustava.
Na ovim prostorima ima dosta stručnjaka za projektiranje i građenje mostova, a malo onih koji se bave tunelogradnjom. To je zato jer u Hrvatskoj, kao i u drugim zemljama s područja bivše Jugoslavije, postoji tradicija gradnje mostova, a tuneli su zamrli s prestankom rudarstva.
Da je Hrvatska zemlja mostova možete zaključiti i prema niveletama koje se postavljaju visoko, dok se recimo u Austriji postavljaju nisko, jer se ondje gradi više tunela, kao i zbog topografije jer Austrija ima više planina nego Hrvatska.
Isto možete zaključiti i prema postupcima Hrvatskih cesta i autocesta koje su u zadnjih 10 godina dale novac za studije i projektiranje 20-ak varijanti većih mostova kao Pelješca i niti jednu studiju tunela.
Mogli bismo imati doslovce gradove ispod gradova koji bi unaprijedili kvalitetu naših života, no interes za tunelogradnjom gotovo da i ne postoji jer su prednosti podzemne gradnje nedovoljno poznate našem društvu, a nema niti dovoljno stručnjaka koji bi podzemne gradnje mogli i znali promovirati. Pa mi smo, kao udruga ITA Croatia, izdali knjigu prof. Hudeca o tunelima 2009. godine, prvi puta nakon punih 22 godine, jer je zadnja knjiga o tunelogradnji, ona prof. Popovića, na našim prostorima izdana 1987. u Beogradu. Knjiga prof. Hudeca je tiskana u 2000 primjeraka i razdijeljena je kao promotivni materijal za tehnologiju gradnje i radi napretka struke.
Danas se tunelogradnja dijeli na dvije osnovne grane – konvencionalnu i strojnu. Konvencionalna gradnja podrazumijeva miniranje ili rad s bagerima u mekšim materijalima, dok kod strojne gradnje cijeli posao obavlja stroj. U Hrvatskoj je do sada napravljen jedan jedini strojni tunel, 1971. godine u sklopu HE Zakučac i to samo zato što ondje nisu smjeli minirati pa su bili prisiljeni bušiti strojem.
Dodate li k tome činjenicu koju sam već naveo – da u Hrvatskoj gotovo nema literature iz tunelogradnje na našem jeziku te da ne postoji ni katedra za tunele na našim fakultetima, možemo zaključiti da u Hrvatskoj nažalost još uvijek nismo svjesni golemog potencijala podzemnog prostora.


PRO Gradnja: Neke naše mostove često moramo zatvarati zbog jakih vjetrova. Da li bi u nekim slučajevima tuneli bili ipak bolja opcija od mostova te koja je razlika u cijenama gradnje mostova i tunela?
Davorin Kolić: Tunel umjesto Masleničkog mosta bio bi daleko bolja opcija jer tunele ne trebate zatvarati tijekom vjetrovitog vremena, zar ne? Nesretna sudbina Masleničkog, kao i Paškog i Krčkog mosta očekuje i Pelješki.
Taj most muče tri velika problema: bura, potres te troškovi za izradu stometarskih pilota za temelje stupova u mekim naslagama ispod mora, jer je vapnenac tek na dubinama od 80 do 100 m ispod površine mora.
Uvjeti temeljenja su izrazito loši, lokacija mosta podložna je djelovanju jakih vjetrova, a nalazi se u zoni velike seizmičke aktivnosti. Unatoč tim neospornim činjenicama, odlučeno je sagraditi most umjesto tunela.
Za most je napravljeno i plaćeno 20 studija, a za tunel niti jedna. Gradnja tunela, u najskupljoj verziji, košta isto kao i gradnja mosta, ali za razliku od mosta, tunel bi bio 100% iskoristiv.
Kada se u svijetu donose odluke o projektima koji će se graditi, prednost uvijek imaju oni koji donose više dobrobiti. Tada se rade usporedne studije svih mogućih prijelaza uz strukturalne i financijske dugoročne analize. Ako često morate zatvarati mostove zbog nevremena, tada će vaša prometna povezanost, a time i gospodarstvo trpjeti. Na taj način radimo promašene investicije koje su uzrokovane ograničenim znanjem jedne sredine ili nečijim privatnim interesima. A korištenje javnih sredstava za poticanje privatnih interesa jedne grupe u demokraciji se zove korupcija.

Minimalan utjecaj na okoliš

PRO Gradnja: Kakav je utjecaj tunela i podzemnih građevina na okoliš?
Davorin Kolić: Njihova najveća prednost je minimalan utjecaj na okoliš.
Gradovi s više od 200.000 stanovnika svakako bi trebali koristiti i podzemni prostor, jer je u takvim gradovima uvijek premalo prostora.
Bilo je puno kritika na Horvatinčićevu podzemnu garažu na zagrebačkom Cvjetnom trgu, no ista je donijela mnoge dobrobiti jer su ljudi koji ondje stanuju napokon dobili dodatna parkirna mjesta u garaži. Jedina greška u cijeloj toj priči je rampa u Varšavskoj, koja je trebala biti postavljena ispod zgrade, a ne na pješačkoj površini. To se jednostavno tako ne radi.


Financiranje metroa iz fondova EU

PRO Gradnja: Kad smo već kod zagrebačkog podzemnog prostora, kada ćemo napokon dobiti metro u Zagrebu?
Davorin Kolić: Svatko tko živi i radi u Zagrebu zna da bi izgradnja metroa značajno unaprijedila kvalitetu rada i života u gradu. Svejedno je kojim načinom putujete s jednog kraja grada na drugi, javnim ili osobnim prijevozom, izgubit ćete puno vremena i novca na benzin, a bit ćete i aktivni sudionik u zagađenju urbane sredine. Glavna prednost metroa je upravo brzina i zaštita okoliša.
Davno smo predstavili projekt lake gradske željeznice u Zagrebu, koja bi djelomično prolazila podzemnim strukturama. I gradonačelnik Bandić je u početku podržavao taj projekt, čak je odobrio i dva milijuna kuna za prvu studiju o istom. Projekt je bio prihvaćen i na javnim tribinama. A onda je priča stala. Nakon nekog vremena, gradonačelnik Bandić je promijenio mišljenje i počeo zagovarati gradnju garaža.
Da bi projekt poput metroa, odnosno lake gradske željeznice zaživio ne trebate novac, nego čovjeka s vizijom. Novac za metro upravo možete lako povući i iz fondova EU, ali takvi projekti moraju biti sadržani u strateškom razvoju na razini države. Mnogi manji gradovi od Zagreba su povukli novac iz europskih fondova, zamijenili javni prijevoz lakom gradskom željeznicom i uživaju u prednostima iste – danas imaju brži prijevoz, manje gužve na cestama, manje buke i zagađenja.
Jedan od prvih gradova koji je iskoristio novac iz europskog programa 'Razvoj transportne infrastrukture u gradovima na obali' bio je Alicante u Španjolskoj. Alicante je veličine Dubrovnika. Staromodne tramvaje zamijenio je lakom gradskom željeznicom koja u centru grada vozi podzemno, a potom nadzemno i to uz samu obalu. Stanice se nalaze uz same plaže, tako da turisti doslovce 'iskaču' na plažu. I to nakon samo nekoliko minuta vožnje i bez brige gdje će parkirati auto. Brzo, jednostavno i vrlo učinkovito rješenje, zar ne?
Baš kao i za Zagreb, laka gradska željeznica bila bi idealno rješenje i za Dubrovnik, Split, Zadar, Šibenik, Rijeku i Pulu.

Željeznički tuneli u lošem stanju

PRO Gradnja: Radili ste na raznim projektima diljem svijeta. Možete li usporediti znanje svjetskih i naših građevinara?
Davorin Kolić: Po znanju o tunelogradnji isprva su vodeći bili Englezi, donedavno su bili vrlo jaki Nijemci, Švicarci i Austrijanci, no u zadnjim desetljećima masivni projekti u drugim krajevima svijeta ukazuju na nove sile u podzemnim gradnjama, kao što su Japan, Kina, Koreja i Turska. Naši građevinari imaju iskustva s kopanjem tunela u čvrstim materijalima, no padaju na mekim materijalima. Primjerice, kada su se radili prvi tuneli na autoputu prema Rijeci i prema Varaždinu, posao su odradili Austrijanci, jer kopanje u mekim materijalima može biti opasno, osobito ako nemate iskustva.

PRO Gradnja: Kakvi su naši tuneli u odnosu na svjetske?
Davorin Kolić: Kada biste to isto pitanje postavili ljudima iz Hrvatske, pogotovo zaposlenima u Hrvatskim autocestama, svi oni bili bi jako ponosni na naše tunele. Osobno smatram da su naši ljudi učinili onoliko koliko su znali i mogli i dosegli europske standarde u području opreme i signalizacije kojom se diže sigurnost prometa u tunelima. No uvijek se može bolje, posebno u elementima sigurnosti putnika i utjecaja tunela na okoliš.
Tuneli na autocesti do Splita su dobri i to je standard kvalitete cestovnih tunela u Europi. No, to su samo cestovni tuneli na autocestama.
Imate niz tunelčića na lokalnim cestama koje treba sanirati, a o željezničkim tunelima uopće da ni ne govorim. Kod nas nove željezničke pruge nisu takoreći rađene od '45-e.
Prije dva mjeseca bili smo pri Hrvatskim željeznicama u svezi obnove željezničke pruge na relaciji Rijeka – Zagreb. Na natječaju za taj projekt prošle su gotovo sve europske tvrtke jer naše nisu imale potrebne reference, no na kraju je EU odlučila da taj koridor nije u prioritetima razvoja željezničke mreže Europe. Dakle, ništa od novca za izvedbu tih projekata. Ista je linija svojedobno bila interesantna Kinezima (koridor Vc), no naši predstavnici u razgovorima nisu reagirali jer su dio EU obitelji. Kako su Kinezi kupili luku Pirej kod Atene i dali ponudu za kupovinu luke Thessaloniki u Solunu, sklopili su posao sa Srbijom i Mađarskom oko gradnje brze pruge na relaciji Budimpešta - Beograd, duge 350 km. Na taj će način Kina imati direktni pravac za distribuciju svoje robe u Europu: od Atene, preko Soluna, Skoplja i Beograda do Budimpešte.
Nama ostaju za sada samo hidroenergetski projekti...

Ulaganje u hidroelektrane

PRO Gradnja: Koliko koristimo svoje hidropotencijale?
Davorin Kolić: Hrvatska je, kao i cijela naša regija, veliki hidropotencijal. K tome je voda s ovih područja visokokvalitetna. No, ljudi uključujući politiku i javne investitore nisu svjesni tog bogatstva niti znaju na koji bi način financirali gradnju hidroelektrana!
Budući da sam imao priliku raditi i u Čileu i u Kini vidio sam i drugu stranu – kako je to kada nemaš vode.
U Čileu se naime rapidno isušuju rijeke. Ondje muku muče s nestašicom vode. Unazad pet godina mnoge su im se rijeke u potpunosti isušile. Iste muke muče i Kinu. Tamo pak Ujedinjene nacije ulažu velik novac u projekte navodnjavanja još od 1995. godine, ali i pošumljavanja kako bi očuvali vodu. Mi srećom nemamo takvih problema. Naš jedini problem je što ne znamo kako iskoristiti vodno bogatstvo. Nevjerojatno je kako niti jedna vlada do sada nije shvatila da novac treba ulagati u hidroelektrane – s jedne strane da se trajno zaposli veći broj ljudi, a s druge strane bi ti objekti proizvodili električnu energiju, kako za naše potrebe, tako i za izvoz. To bi doista bio posao stoljeća!
Da su sav novac koji su dali za vjetroelektrane uložili u hidroelektrane, daleko više bismo profitirali, jer hidroelektrane donose čak 10 puta više energije od vjetroelektrana.
U neke je pak hidroelektrane htjela uložiti Europska banka za obnovu i razvoj, ali ni to nismo uspjeli iskoristiti! Prije dvije godine, naime, Europska banka za obnovu i razvoj htjela je financirati gradnju HE Ombla. Naša vlada je također željela sudjelovati u tom projektu, pa je dogovoreno da će za Omblu Europska banka za obnovu i razvoj dati 85%, a Hrvatska preostalih 15% potrebnih sredstava.
Svoj dio novca Europska banka za obnovu i razvoj je položila u banku i novac za Omblu je stajao na računu u Hrvatskoj. No radi lokalnih problema, kao i zastarjele studije utjecaja na okoliš, taj novac nitko nije koristio. Stajao je na računu i Hrvatska je trebala plaćati negativne kamate zbog nekorištenja tog novca. Nakon godinu dana Europska banka za obnovu i razvoj povukla je natrag svoj novac. To je tipičan primjer našeg poslovanja, zbog kojeg svi gubimo jer je HE Ombla odličan projekt, koji su osmislili i projektirali hrvatski inženjeri i koji podržava cijeli svijet. Svi nazovimo problemi zbog kojih je ista nerealizirana su rješivi. Zaživi li Ombla, bit će to prva podzemna hidroelektrana u svijetu koja će nam donijeti koristi svojim kapacitetom od 35 MW, ali i minimalnim utjecajem na okoliš.

Tuneli kao zaštita od poplava

PRO Gradnja: Voda je dobar sluga, ali loš gospodar, što je i dokazala prošle godine u istočnoj Hrvatskoj. Kako se učinkovito zaštititi od mogućih poplava?
Davorin Kolić: Na temelju iskustava s poplavama u Aziji prije mjesec i pol dana imali smo razgovor s Hrvatskim vodama i njima predložili rješenja za zaštitu od poplava izgradnjom tunela u području rijeke Save. Za vodu treba napraviti put kojim će teći u slučajevima kada nabuja. A to se može odlično riješiti, i u svijetu se rješava, tunelima.
Za takve projekte su ponovno dostupni fondovi EU uz vlastita sredstva države, a to su redovni godišnji problemi koji se javljaju svake godine zbog neregulacije rijeka.
Poplava '64. se mogla izbjeći da su tada u štabu za zaštitu od poplava radile stručne osobe, a ne bilo tko, kao partijski komesari i slični. Kada je Sava opasno nabujala, trebalo je minirati desni nasip da se spasi grad. No, osoba zadužena za taj zadatak minirala je krivi nasip i poplavila Zagreb. Posljedice neznanja su katkada katastrofalne...

Gradnja na kineski način

PRO Gradnja: Radili ste na brojnim projektima diljem svijeta i skupili mnogo znanja i iskustva. Zovu li Vas fakulteti da držite predavanja o tunelima i podzemnim građevinama za studente građevinarstva i arhitekture?
Davorin Kolić: Da, ali oni iz Torina i Salzburga. Naši ne.


PRO Gradnja: Podijelite onda s našim čitateljima barem neke od doživljaja sa svjetskih gradilišta.
Davorin Kolić: Najzanimljiviji projekti na kojima sam radio vezani su za Kinu. To je potpuno drugi svijet, druga kultura. Prvi puta sam došao u Kinu 1998. godine. U to vrijeme na aerodromu u Pekingu uopće nije bilo engleskih natpisa. Samo kineski. Tek si po brojevima mogao shvatiti na koji izlaz trebaš ići. Nikada neću zaboraviti te prve trenutke. Svi ljudi u čekaonici su sjedili i buljili u mene jer sam bio jedini stranac na aerodromu. U jednom trenutku prišla mi je Kineskinja u uniformi. Mislio sam da me želi legitimirati, no ona je samo željela razgovarati s nekim na engleskom, kako bi unaprijedila svoje znanje. U razgovoru s njom doznao sam da je studirala pravo i da je major u policiji. Nakon zajedničkog leta, ona je otišla svojim putem, a ja na gradilište koje se nalazilo na Žutoj rijeci u pokrajini Shanxi.
Dva tjedna nakon tog susreta, na gradilište je stigla kolona policijskih vozila. Već smo bili navikli na svakodnevnu posjetu policajaca budući da je na tom gradilištu radilo oko 5500 radnika tako da je uvijek bilo krađe, svađe i tjelesnih obračuna. No, ovog puta je stiglo čak 12 policijskih vozila sa po četiri policajca u svakom. U prvom vozilu sjedila je Kineskinja u uniformi koju sam upoznao na aerodromu. Zajedno sa svojim kolegama, ona je došla u posjetu da vidi kako smo i kako napredujemo s poslom. Kako je na tom gradilištu radilo dosta nas iz Europe, za naše posjetitelje pripremili smo roštilj na gradilištu. Mislim da su naši gosti tada prvi puta kušali europski roštilj i pivo. Svima je bilo zlo, no unatoč tome priznali su nam da se nikada nisu tako dobro zabavili.
Na drugom pak projektu u Kini radili smo stupove mosta, s pilotima širokima 2 m i dubokim 100 m. Njihovi radnici spuštali su se u tu stometarsku rupčugu i kopali, baš kao u neka stara vremena. Sjećam se kao danas koliko su bili zabrinuti jer je trebao početi kišni period pa su užurbano radili kako bi izbjegli radove u tako dubokoj jami za vrijeme kiše.
Zanimljivo je bilo i 1999. godine u Kini, osobito u periodu kada su Amerikanci pogodili Kinesku ambasadu tijekom bombardiranja Beograda. Tim su povodom Kinezi protestirali na ulicama Taiyuana, a kako ondje baš i nisu navikli na turiste, svaki bijelac im je bio – Amerikanac. Stoga smo se tih dana radije zadržavali unutar zgrade u kojoj smo stanovali, a slobodno vrijeme kratili smo gledajući njihove televizijske programe. Iz dana u dan Kinezi su, u znak solidarnosti sa Srbijom, na svojim tv kanalima puštali jugoslavenske filmove: Bitku na Kozari, Bitku na Neretvi, Bitku na Sutjeci, Valter brani Sarajevo te Most, u kojem Bata Živojinović - govori kineski! Dan poslije emitiranja filma Most naš službeni vozač cijeli je dan oduševljeno pjevušio pjesmu Bella Ciao iz tog filma...
To su samo neka od mnogih nevjerojatnih sjećanja iz Kine – ondje što god da se dogodi, uvijek je posebno upravo zbog velikih kulturoloških razlika.

Ženama zabranjen pristup tunelima

PRO Gradnja: I za kraj, otkrijte nam zanimljive običaje i vjerovanja vezane za tunele.
Davorin Kolić: Tradicionalno je ženama, prije svega u katoličkim zemljama, bio zabranjen pristup tunelima tijekom gradnje jer je njihova prisutnost u tunelu prema vjerovanju donosila nesreću. Jedina žena koja je smjela ući u tunel, no tek na otvaranju istog, bila je kuma tunela. Dijelovi te tradicije primjenjuju se i danas i to posebno u Austriji.
Interesantno je da u tim zemljama tuneli nose isključivo ženska imena, baš kao i strojevi kojima se buše.
U zemljama s katoličkom tradicijom na ulaz u tunel obavezno se i dan-danas stavlja kip sv. Barbare, koja se prenosi na sredinu tunela kada je gotov. I u Čileu se štuju zaštitnici tunelograditelja i rudara, sv. Barabara i sv. Lovro, no ondje ćete ih vidjeti u tunelu isključivo iza čeličnih rešetki, kako ne bi bili ukradeni. Ondje sve živo kradu. Na njihovim su gradilištima recimo čak i mišolovke čvrsto vezane za kontejnere za stanovanje da ne bi bile ukradene.

Napiši komentar

Molim upišite sva obavezna polja označena zvjezdicom (*).
Dozvoljena je uporaba HTML koda

Oglasi

  • Najnovije
  • Popularno
  • 0 Gotovo nitko o tome ne razmišlja dok…
  • 0 Tvrtka Iveta d.o.o., jedna od vodećih hrvatskih…
  • 0 Projekt RESCUE dokazao je da je otpad…
  • 0 Od 11. do 15. listopada 2017. na…
  • 0 Zaštićeni sustavi pasivne ventilacije REGEL-air® i ClimaTec®…
  • 0 Petrokov predstavio visokokvalitetne i inovativne proizvode u…
  • 0 Keramičke ploče za atraktivnu fasadu Atlant centra…
  • 0 Pn: Uz standardnu ponudu limova koji su…
  • 0 Hrvatski proizvođač toplinsko-fasadnih sustava Lasselsberger-Knauf nedavno je…
  • 0 To je samo jedna od mnogih prednosti…